Из Перми в Архангельск и обратно

Дорога длиной 1161 километр свяжет Урал и Коми с портами Архангельска, Мурманска и Северной Европы. О том, что дорогу будут строить, стало можно говорить с уверенностью после того, как в начале сентября в Пекине подписи под соответствующим договором поставили директор российской компании «Белкомур» Юрий Демочкин и глава китайской Poly Technologies Inc Ван Линь.

До самого строительства, правда, еще далековато. Непосредственно к работам «на земле» участники проекта приступят только в 2020 году. А до этого стороны будут разрабатывать проектную документацию. По словам главы Коми Вячеслава Гайзера, работы здесь — непочатый край. Это и решение земельных вопросов, и огромный объем геологических и геофизических изысканий.

Цена вопроса? На сегодня в прогнозных ценах стоимость реализации оценивается примерно в 250 миллиардов рублей. Но это — не только строительство самой магистрали. Это еще и воплощение в жизнь порядка сорока сопутствующих инфраструктурных проектов. В частности, речь идет о строительстве глубоководного порта в Архангельске, появлении огромного целлюлозно-бумажного комплекса и так далее. Но об этом подробнее — чуть позже.

Пока же поговорим об условиях реализации проекта. Общая протяженность новой магистрали, которую одно время также называли «Заполярным Транссибом», должна составить 1161 километр. Из них 715 километров предстоит проложить, что называется, с чистого листа. Остальные сотни км пути проходят по уже существующим железным дорогам, но они нуждаются в реконструкции и усилении.

Какова роль китайцев в этом проекте? Самая что ни на есть значительная. Они будут участвовать во всех стадиях реализации. Восточный партнер вложит средства в разработку проектной документации, затем снабдит деньгами на строительство самой дороги и, наконец, будет нести ответственность за ее эксплуатацию.

Каков интерес китайской стороны? По условиям концессионного соглашения Россия будет расплачиваться с китайской компанией в течение 25 лет. Все затраты возместятся. А заодно китайцы смогут еще и зарабатывать на дороге в течение всех этих лет — как собственники магистрали. И только после окончания всех выплат Белкомур перейдет в собственность России.

А каков интерес российской стороны? Зачем стране нужно тратить такие огромные деньги и на 25 лет оказываться обязанной выплачивать многомиллиардные долги? Участники проекта говорят, что резоны есть, и они весомы.

«Осуществление данных проектов, стимулируемых строительством железной дороги, даст мощный толчок развитию территорий, создаст несколько десятков тысяч новых, высокооплачиваемых рабочих мест, приведет к существенному увеличению ВРП по меньшей мере трех регионов и обеспечит дополнительные доходы в бюджеты всех уровней, уже за первые 10 лет существенно превышающие государственные вложения в железнодорожную магистраль», — говорится на официальном сайте проекта.

Звучит громко, но где же цифры и конкретные примеры?

По словам того же главы Коми Вячеслава Гайзера, появление Белкомура даст импульс развитию других проектов общей суммой свыше триллиона рублей.

«Часть из них и сейчас реализуется, но темпы неизмеримо ниже, чем если бы трасса была построена. Если мы хотим двигаться вперед не на словах, а на деле, мы должны развивать инфраструктуру, обеспечивать возможность доступности к экономически интересным территориям», — передает слова Гайзера пресс-служба правительства и главы региона.

За примерами далеко ходить не надо. Взять хотя бы нефтепераработку. Есть такая компания в Усинске под названием «Енисей». Этот завод — самый северный в мире среди тех, что занимаются нефтепереработкой. Чтобы выйти на проектную мощность — 3,5 миллиона тонн в год — необходимо создать в регионе соответствующую инфраструктуру. Белкомур как раз отлично подходит для решения этой задачи.

Дальше. Если говорить о европейской части России, то около 40 процентов деловой древесины — в республике Коми. Власти республики говорят, что расчетная лесосека (участок леса, предназначенный для рубки) по объему достигает 32 миллионов кубов. Но о таких показателях Коми пока что остается только мечтать. Сейчас заготавливают в разы меньше. Остальной лес растет себе в полной безопасности просто потому, что к нему нет доступа: мало спилить, надо еще доставить бревна туда, куда надо. Таким образом, в отсутствие нормальной дороги приходить в отдаленные леса с планами по вырубке просто не имеет смысла.

В руководстве Коми говорят, что Белкомур поможет раскрыть потенциал примерно половины от всей лесосеки. И тогда появится смысл построить второй лесоперерабатывающий комплекс, сравнимый по масштабам с Сыктывкарским ЛПК.

Наконец, глубоководный порт в Архангельске. Его на сайте проекта «Белкомур» называют одним из самых перспективных, если говорить о соблюдении стратегических интересов по части обеспечения экономической безопасности России.

Но что стоит за этой громкой формулировкой? Там же, на сайте «Белкомура», так говорится о целях, которые получится достичь при создании глубоководного порта:

- «построить современный глубоководный грузовой район морского торгового порта Архангельск для обработки порядка 28 млн. тонн/год, в том числе 17,5 млн. тонн/год — контейнеризированных грузов;

- обеспечить прием судов дедвейтом до 75 тыс.тонн;

- создать условия для развития в припортовой зоне объектов промышленно-производственного, инновационно-технического, жилищного, культурно-развлекательного и сервисного назначения;

- создать в Архангельской области дополнительных порядка 9000 новых рабочих мест, из них 1500 в новом порту и порядка 7500 рабочих мест в припортовых инфраструктурных объектах;

- увеличить доходы бюджетов всех уровней за счет дополнительных налоговых поступлений на этапах строительства и эксплуатации нового портового комплекса».

Что касается финансирования, то оно состоит на 30 процентов собственных средств и на 70 процентов из привлеченных. Есть данные и по предполагаемой выручке: 7632,6 миллионов рублей.

Каждый год планируется уплачивать в федеральный бюджет около 400 миллионов налогов, в областной — порядка 800 миллионов.

Ну хорошо, скажете вы, а что же сама дорога? Она-то какую пользу будет приносить? Сама магистраль (кстати, о необходимости такого пути задумались еще при Николае Втором, а в советские времена продолжили начатое при царской России) имеет важное значение для экспорта ряда грузов. В частности, каменного угля из Кузбасса и Печорского бассейна, нефти и газоконденсата с севера Западной Сибири, калийных удобрений из Пермского края, леса — с участков вдоль всего Белкомура.

Заодно удастся частично разгрузить Транссиб и транспортные узлы Москвы и Санкт-Петербурга. Пропускная способность Белкомура, по плану, — 35 миллионов тонн в год. Отдельно стоит отметить, что магистраль свяжет 12 регионов Северо-Запада и 9 регионов Урала, которые дают России до 80 процентов валютных поступлений в бюджет.

Ну и, конечно же, рабочие места. О них в статье уже говорилось, но не грех упомянуть еще раз. Столь масштабный проект (и сопутствующие ему десятки других) вовлечет в себя множество людей. Их зарплаты и налоги, которые за них заплатят работодатели, их покупки и прочие траты — все это вместе запустит мощный механизм развития прилегающих к магистрали территорий, и не только их.